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(No.76) 平成15年10月24日 『JR白島新駅について』

 JR白島新駅について、この11月にも結論出すと聞きました。鶴の一声で組織が振り回され、さして検討も行わず、もちろん市民や利用者の声を聴くこともなく、このまま押し切っていく考えのようです。
 過去2回、私のホームページでこの問題を取り上げましたが、最大の課題は費用対効果が見出せないことです。

平成15年7月8日『アストラムの方向』
平成15年9月29日『9月議会で気になること(JR白島新駅について)』

 新駅建設や乗り換えのための道路改良など膨大な投資をしても、それに見合う効果が見込まれない中で、強引に押し切ろうとするのであれば、単に受けのいい施策を狙って世論を扇動しようとしている劇場民主主義そのものです。

 新駅を設置しても抜本的なアストラムラインの利用促進には繋がりません。以前にも申し上げましたが、朝ラッシュ時にはアストラムの都心方向への輸送能力が既に限界状態だからです。そのため、過去にJRと接続しなかった経緯があるわけですが、当時と何が変わっているのでしょうか。
 広島高速交通鰍ノとっては、恐らく新駅設置で負担を強いられることはないでしょうし、僅かながらのプラス要因はあるものの、マイナス要因はないわけです。
 しかし、広島市あるいは広島都市圏全体の交通体系を睨んだとき、果たして今やるべき事業なのでしょうか。市が膨大な負担をして、広島高速交通鰍フ僅かな増収のためだけにやるというのは、秋葉市長と同社の中村社長との個人的な繋がりしかないわけです。

 こんな私利私欲のための事業に、国道54号を管理している国土交通省三次国道事務所も、国の財政状況からして首を縦に振るわけがありません。なぜなら、秋葉市長は、多くの市民が長年その整備効果を待ち望んでいた国道2号高架の都心部延伸を、一部反対者の利益のために止めさせておいて、整備効果のほとんど見込まれないところに手を付けようとしているからです。

 広島市が本来進めるべき交通施策は、市及び都市圏全体の交通ネットワークの円滑化や街づくり効果を見込んだものでなければなりません。平成11年に策定した新たな公共交通体系の基本計画は何の意味を持っているのでしょうか。基本計画に基づき、財政状況を勘案し、整備プログラムに沿ってきちんと推し進めていくのが行政の姿勢です。
 また、仮に、社会経済情勢に変化が生じ計画を見直しするのであれば、その時点で十分検討し議論を交わすのが筋でしょう。そして、一日も早くJRとの接続が必要というのであれば、己斐までの延伸を急ぐべきであり、それが己斐の街づくりが少しでも早くなることにもなるわけです。

 JR白島新駅構想は、高速道路の無料化ほど無謀な案とは言いませんが、市民に受けのいいことばかり打ち出すのではなく、実現するにあたっての問題や費用対効果、さらには他の施策とのバランスなどきちんと検討した上でないと、名だけの実のないマニフェストのオンパレードのように見られてしまうのではないでしょうか。

(※10月27日追加(秋葉市長の動静))
 8月1日から10月24日の85日間で、秋葉市長が広島にいる日数は49日、比率で言うと57.6%です。このうち、土・日曜日を除くと広島にいる日数は30日で、35.3%です。つまり、広島市役所に在席しているのは約3分の1ということになります。


          (↑クリックすると大きな表が見れます)

 決裁が滞るのは当然のことですが、それだけの問題ではありません。広島市が山ほど抱える課題に対して、今何をすべきなのか、市民のために必死で取り組む姿勢と決断を見せて欲しいものです。
 「市民の市民による市民のため…」が言葉だけで終わらないように。

(※10月27日追加(秋葉市長の海外出張))
 秋葉市長が年に2〜3回は行かれる海外出張はファーストクラスがお決まりです。一般的に欧米への直行便のファーストクラス運賃は、ビジネスクラスの約2倍、エコノミークラスの3倍です。旅行会社に聞いてみると、今回行かれたインド→英国→パキスタンの航空運賃は約160万円、前回のドイツの航空運賃は約152万円ということです。もちろん割り引きなどはないファーストクラスの運賃です。
 財政再建団体に陥るかもしれない今の財政の厳しさを本当に感じているなら、トップが身を以って切り詰める努力をすべきではないでしょうか。